칼럼 ((익산역 환승체계 구축하라...))

 

((익산역 환승체계 구축하라...))

 

 

 

19세기 영국 섬유공업 노동자의 기계파괴사건을 '러다이트운동(Luddite Movement)'이라 한다.

 

기계화를 통한 산업혁명은 일시적으로 열악한 근로조건과 빈곤한 생활환경을 수반했고 프랑스와 전쟁 장기화로 심각한 불황이 진행돼 1811∼17년 러다이트운동, 즉 '기계파괴운동'이 일어난다.

 

가내공업과 수공업 노동자는 기계화와 경쟁할 수 없고, 공장제가 확대되자 임금저하와 실업증대, 물가상승으로 고통받았기 때문에 기계파괴를 주도한다.

 

기계를 '일자리와 소득을 뺏아가는 원흉'으로 생각해 공장이나 창고, 상품을 파괴하고 불태우며, 원료와 제품을 부순 이 운동은 1830년대까지 계속됐다.

 

그러나 일시적 현상인 노동자 어려움을 2백년이 지난 현재에는 이에 동조하는 사람은 없다. 산업화가 세계경제를 월등히 상향시켰기 때문이다.

 

그런데 익산역 환승체계를 보면 마치 러타이트 시대로 돌아간 듯 하다.

 

택시업계가 전주나 군산을 오가는 시외버스 익산역 승하차를 반대하고 있기 때문이다. 지금까지 고속철 시대에 제기된 문제는 몇 가지로 요약된다.

 

우선 전남북 동부를 위한 '전라선 전철화'가 있고 정차역 '김제 백구 설치'나 일부가 주장하는 '목천포 정차역'도 있다.

 

사실 정차역을 전군산업도로와 인접한 김제 백구면에 설치해야 한다는 주장은 정확하다. 20분 내에 3市에서 접근할 수 있기 때문이다.

 

고속도로와 철도 및 각종 도로와 연계된 교통시스템 구축됐고 새만금 배후기능까지 전망된다.

 

전북인구 73%인 전주와 완주·익산·군산·김제 등 5개 주민이 편리하게 이용하고 부안·고창 수요도 가능한 김제 백구지역 전북권 정차역 견해는 지극히 타당하다.

 

사실 비슷한 '목천포 정차역'도 익산시민 반대를 감안한 고육지책(苦肉之策)일 뿐이다.

 

그러나 '전라선 전철화'가 되면 전주역과 남원역을 활용할 전주, 남원 시민의 김제 백구 및 목천포 이용은 전무하게 된다.

 

기껏 현재 익산역보다 군산과 김제, 부안 주민이 가세하는 선에서 그칠 전망이다.

 

이외에 '서울∼공주∼논산 호남축 신설안'과 '논산∼목포선 개량안'도 있다.

 

이러한 '전라선 전철화나 정차역 백구 및 목천포안' 및 '서울∼논산∼목포 신설 및 개량안'은 예산과 사업기간을 수반하는 중장기 계획일 뿐이다.

 

시급한 것은 '익산역 활성화'다. 택시업계와 맞물린 익산시 정책을 보면 전주나 군산, 김제 주민이 익산역에서 시외버스를 통해 KTX를 이용하는 대신 공용터미널에서 승하차해 터미널에서 익산역까지 택시를 이용하기 바란 듯하다.

 

작은 것을 노리려다 큰 것을 놓치는 소탐대실(小貪大失)이 아닐 수 없다.

 

신발과 자전거 판매를 위해 익산시 택시를 없애자는 것과 하등 차이가 없다.

 

철도와 익산역을 없애면 택시업계가 서울과 익산을 오가는 손님으로 활기를 띨 것이라고 주장하는 것과 같다.

 

전주나 군산시민 입장에서 역지사지(易地思之)해 보라.

 

집에서 지역 터미널까지 가서 시외버스를 타고 익산 공용터미널에서 하차해 택시를 잡아타고 익산역에 간 다음 고속철을 기다릴 시간에 자가용이나 고속버스로 서울로 직접 가면 충청도를 거의 벗어날 것이다.

 

환승체계를 구축해 마음껏 오게 하되 익산에서 쇼핑이나 관광을 하도록 유도해 소득을 창출해야 한다.

 

중앙시장번영회 익산역 환승체계 요구는 당연하다.

 

이대로는 자금과 정보 흡수는 커녕 유출 통로가 될 것이다.

 

4월 익산역 KTX 승차인원은 3만3천명으로 하루 1천1백명에 불과하다.

 

호기심 때문인 듯 첫 주에 1만명이 몰렸고 갈수록 감소한다.

 

주말과 휴일에 몰려 평일 승차객은 8백명 안팎이다. 호남선 공급좌석 하루 3만1천석의 3% 수준이다.

 

KTX 경부선과 호남선 이용객 비율은 83%와 17%로 무려 5배 차이를 보였다.

 

경부선은 하루 94회, 호남선은 34회 운행했지만 경부선은 공급좌석 70%가 채워진 반면 호남선은 38%만 이용됐다.

 

시설과 경제력 차이의 산물이다. 신설 경부선은 운행시간이 크게 단축된 반면 호남선은 대전 이남에서 기존 노선을 활용, 단축효과가 크지 않다.

 

고속철 요금은 전주∼서울 고속버스 요금 두 배가 넘는 2만7천원이고 전주∼익산 추가 교통요금, 소요시간 1시간도 필요하다.

 

이런 상황에 전주, 군산 주민들이 KTX를 이용한다는 것은 상상키 어렵다.

 

현재 KTX는 익산 시민만의 잔치상이다.

 

근본적 처방이 요구된다. 환승장 설치가 지연되는 것은 기계가 일자리를 빼앗고 고용조건 및 소득을 열악하게 한다고 여기는 '익산판 러타이트'가 아닐 수 없다.

 

마음껏 이용하게 조건을 구비해 주는 것이 발전의 지름길이다. 익산시의 결단을 기대한다. <2004. 5. 11. 火.>
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